Wskazówki dotyczące konfiguracji pierścieni centrujących
Poruszane wątki
- 1. Najczęściej zadawane pytania
- 2. Zadaniem pierścieni centrujących jest...
- 3. Etap I: Konfiguracja podstawowa po średnicach
- 4. Etap II: Konfiguracja na bazie pomiarów
- 4.1. Pomiar średnicy kołnierza z piasty
- 4.1.1 Rodzaje kołnierzy przy piastach
- 4.2. Pomiar średnicy otworu w feldze
- 4.3. Pomiar średnicy fazy w otworze felgi
- 4.4. Weryfikacja czy możemy zastosować pierścienie z zaczepami
- 5. Rodzaje pierścieni centrujących
- 5.1. Wkładki
- 5.2. Wkładki z prowadzeniem
- 5.3. Wkładki z ringiem rozpierającym
- 5.4. Z rantem gładkie
- 5.5. Z rantem i zaczepami
- 5.6. Dotaczane na wymiar
Najczęściej zadawane pytania:
Jakie pierścienie centrujące do felg aluminiowych ?
Czy te pierścienie centrujące będą pasować do mojego samochodu ?
Szukam pierścieni centrujących do... nie wiem jakie zastosować ?
Jak dobrać pierścień centrujący do felg, co i w jaki sposób zmierzyć ?
Czy pierścienie centrujące będą pasować do felg stalowych ?
Kierownica drży przy prędkościach w przedziale... jakie pierścienie ?
Kierownica bije, jak się pozbyć tego zjawiska, podobno pierścieniami centrującymi ?
Wyczuwam drgania na kierownicy, czy pierścienie zniwelują te objawy ? itp... itd... ?
Wychodząc na przeciw, przekazuję namiastkę niezbędnej wiedzy, która powinna pomóc w rozwiązaniu Państwa wątpliwości.
Przede wszystkim, podstawowa zasada:
Pierścienie centrujące redukują średnicę otworu w feldze, do średnicy kołnierza z piasty.
Zadaniem pierścieni centrujących jest, zredukowanie różnicy średnicy otworu centrującego w feldze, względem średnicy kołnierza centrującego z piasty. Spasowanie tych dwóch parametrów ma wpływ na osiowe przyłożenie koła do piasty w trakcie jego montażu.
Powinność ta, jest bardzo ważna, gdyż wpływa na wyeliminowanie przesunięć, wychyleń koła względem jego osi montażowej, które jeżeli występują, to wpływają na nieprawidłowy, nieosiowy obrót koła, potocznie zwany " biciem koła ".
Nieprawidłowy / nieosiowy obrót koła przenosi niepożądane wibracje na elementy współuczestniczące układu jezdnego, powodując ich szybsze zużycie. A dla samego kierowcy wyczuwalny dyskomfort w trakcie prowadzenia pojazdu.
Ponadto, jeżeli montujemy koło o większej średnicy otworu, niż jeżeli średnica kołnierza z piasty, bez pierścieni centrujących, to powinność osiowego przyłożenia koła do piasty względem osi montażowej schodzi siłą rzeczy na łby osprzętu mocującego, czyli na łby śrub / nakrętek. A te, nie ustawią precyzyjnie, osiowo koła w trakcie ich dokręcania ( *nie ma co się łudzić, że się uda, grawitacja robi swoje, a przy wadze zmontowanego koła, łby śrub / nakrętek nie podciągną go do góry należycie ). I przede wszystkim z założenia technicznego ma inne zadanie. Śruby / nakrętki jako elementy złączne mają za zadanie dociągnąć felgę do piasty, i utrzymać ją dociągniętą, w ustalonej pozycji przez okres jej użytkowania, do następnego demontażu koła.
W takich przypadkach, osprzęt mocujący, przez ciągłe wibracje wynikające z bicia koła, ulega osłabieniu, w konsekwencji zmęczeniu materiału, i w połączeniu z siłami ścinającymi przy ruszaniu, i hamowaniu możemy doprowadzić do jego zerwania, czyli utraty koła.
Dzięki zastosowaniu pierścieni centrujących ( *o ile zachodzi taka potrzeba ), koło w trakcie jego montażu, po przyłożeniu do piasty przylega do niej osiowo, przez co po dociągnięciu go osprzętem mocującym pracuje prawidłowo, obracając się w osi, dzięki czemu nie bije, osprzęt mocujący nie jest narażony na nadmierne zużycie, i z technicznego punktu widzenia, tak powinno być, aby działało podręcznikowo.
Na rynku z racji szybkości kupujących w klikaniu, jak i sprzedających w pakowaniu, i wysyłaniu, konfiguracja kończy się zazwyczaj dobraniem odpowiednich średnic.
ZAPEWNIAM, ŻE MOŻNA TO ZROBIĆ LEPIEJ, NIEMALŻE PODRĘCZNIKOWO
Pierścienie centrujące to pełna gama różnorakich rodzajów, które aby były kompatybilne z felgami, a te z autem wymagają konfiguracji.
Konfigurację można podzielić na dwa etapy, prosty i wnikliwy:
*Pierwszy etap podstawowy, prosty, to dobór pierścieni pod względem średnicy kołnierza z piasty, oraz średnicy otworu w feldze. Dobór na chybił trafił, na zasadzie może się uda, i powinny pasować. A czy pasują, pełniąc swoją funkcję, rzeczywistość po czasie zweryfikuje.
Przykładowe zdjęcie pierścienia centrującego w wersji z rantem bez zaczepów, z oznaczeniami pasowania głównego:
d1=: Średnica otworu centrującego w feldze
d2=: Średnica kołnierza z piasty
**Drugi etap na bazie rzetelnej weryfikacji, tego co mamy w feldze, i tego co mamy przy samochodzie.
1. Określenie średnicy kołnierza z piasty, wydaję się być łatwym, niewymagającym od zainteresowanych zaangażowania. Dane odnośnie średnicy kołnierza z piasty, podają producenci pojazdów, a te następnie powielane są w internecie, przez co są ogólnie dostępne, gdzie z za biurka po marce, modelu, i roku pojazdu można wytypować właściwy wymiar.
Ale czy oby na pewno ? Dla większości pojazdów za pewne tak jest, ale jak przy każdym zagadnieniu są niuanse, odbiegające od reguł.
Jeżeli chcą Państwo dokonać pomiaru we własnym zakresie, to poniżej zamieszczam zdjęcie przykładowego pomiaru średnicy kołnierza, jak i jego szerokości.
*Ważna uwaga, w starszych pojazdach, za czasów gdzie konkurencja była ograniczona do kilku marek, jak i w nowszych, opartych na klasycznych rozwiązaniach technologicznych średnica kołnierza, po całej jego szerokości była zazwyczaj taka sama, i w związku z tym łatwo jest dobrać po średnicy wewnętrznej odpowiednie pierścienie.
Zaś w nowszych pojazdach, tj. Audi, BMW, Mercedes, marki te broniąc się przed konkurencyjnymi produktami z wolnego rynku, czyli z poza ich oferty, kombinują jak zniechęcić klientów do korzystania z nieoryginalnych produktów. W tym celu projektują, i produkują elementy o charakterystycznych specyfikacjach, kompatybilnych podręcznikowo z produktami z ich oferty, a mimo wielu parametrów wspólnych nie pasujących już podręcznikowo z produktami firm konkurencyjnych z wolnego rynku. Niby szczegóły, pierdoły, ale te potrafią wykluczyć całkowicie dany zamysł niefabrycznej konfiguracji, bądź znacznie utrudnić jej wdrożenie.
Przykładem tego zjawiska, jest fakt, że bywają kołnierze z piasty, które nie są już po całej swojej szerokości o jednej średnicy, a właściwa średnica odpowiedzialna za centrowanie felgi, jest umiejscowiona w danym miejscu kołnierza odsuniętym od piasty, i ma szerokość np. ok. 3mm tylko. Przez co z fabrycznymi felgami dedykowanymi, zaprojektowanymi, i wyprodukowanymi z zachowaniem tej wiedzy jest podręcznikowo, a z akcesoryjnymi felgami z wolnego rynku, których producenci nie znają tych niuansów, mimo skorzystania z pierścieni centrujących o właściwych parametrach, podręcznikowo już nie jest, bo właściwe średnice, ta z kołnierza, względem tej w pierścieniu centrującym nie pokrywają się ze sobą.
Kolejnym przykładem może być fakt, zbyt krótkiego kołnierza z piasty, na tyle krótkiego, że nie dochodzi on po przyłożeniu felgi do piasty, ze względu na wysoką fazę naprowadzeniową w otworze felgi, do właściwej średnicy centrującej w głębi otworu, czyli przez to, że jest za krótki nie spełnia swojej roli, względem danych nie dedykowanych felg.
Przykładowe szkice piast, z kołnierzami, na których zaznaczyłem w formie przykładu umiejscowienie właściwych średnic centrujących.
2. Określenie średnicy otworu w feldze, z racji niezliczonej w chwili obecnej ilości rodzajów felg na rynku, w przypadku nie posiadania przez Nas specyfikacji fabrycznej felgi, wymaga od Nas dokonania pomiaru.
Otwory centrujące w felgach różnią się między sobą, nie są jednolite. Ilu producentów felg, tyle pomysłów wdrożonych przy, projektowaniu, i produkcji.
**Ważna uwaga, od czoła otworu w feldze, w większości rodzajów felg znajduję się faza, która ma za zadanie ułatwić naprowadzenie felgi na kołnierz z piasty w trakcie jej montażu, określam ją mianem " fazy naprowadzeniowej ". Może być niska, przez co właściwa średnica otworu centrującego zaczyna się zaraz przy offsecie, a może być wysoka, przez co właściwa średnica otworu centrującego zaczyna się w głębi otworu. A może nie być jej wcale, tak jest przy felgach z otworem centrującym przygotowanym pod pierścienie centrujące typu wkładki bez rantów, bez zaczepów, bądź wkładki z prowadzeniem, opis w dalszej części instrukcji.
2.1. Mierzymy średnicę otworu centrującego w feldze zaraz za fazą naprowadzeniową ( *o ile występuję ), czyli począwszy od jej dna. Zdjęcie pomiaru poniżej.
2.2. Mierzymy początkową średnicę fazy naprowadzeniowej ( *o ile występuję w Naszych felgach ).
***Ważna uwaga, średnica początkowa fazy naprowadzeniowej, określa Nam jaką maksymalną średnicę może mieć rant w pierścieniu centrującym, ażeby ten, po obsadzeniu go w otworze nie wystawał poza offset felgi.
Średnica rantu w pierścieniu centrującym nie może być większa, niż jeżeli początkowa średnica fazy naprowadzeniowej. Natomiast nie musi być jej równa, i może być mniejsza.
Przy mniejszej średnicy rantu pierścienia, pierścień centrujący osadzi się głębiej w otworze, i zjawisko to nie rzutuje negatywnie na konfigurację, zakładając, że szerokość kołnierza z piasty jest na tyle szeroka, że po przyłożeniu felgi z osadzonym takim pierścieniem, kołnierz z piasty pokryję się finalnie z otworem w pierścieniu centrującym na minimum 3 mm szerokości. Tyle wystarczy, aby uzyskać efekt osiowego przyłożenia koła do piasty.
Oczywistym jest, że im więcej kołnierz z piasty, będzie osadzony na właściwej średnicy w otworze, tym stabilniej koło będzie trzymać się w osiowej pozycji w trakcie jego montażu, a Nam łatwiej będzie dociągnąć koło do piasty dokręcając osprzęt mocujący. Nie mniej jednak te minimum 3 mm kołnierza z piasty w otworze centrującym felgi umożliwiają już prawidłowy montaż. Nie będzie łatwo utrzymać felgę w zadanej pozycji, ale będzie to możliwe.
Na pytania:
Które pierścienie centrujące wybrać. Z zaczepami, czy gładkie bez zaczepów ?
Które pierścienie centrujące będą lepsze. Z zaczepami, czy gładkie bez zaczepów ?
Rozwiewając wątpliwości, nie postrzegam efektywności zastosowania pierścieni w kategoriach jakości samych pierścieni, określając je mianem lepsze | gorsze. Oczywiście produkt, produktowi nie równy, ale jeżeli trzymają określone parametry w zakresie tolerancji produkcyjnej ( *0,1mm +/- ), jak i tolerancji montażowej ( *0,2mm +/- ), to po parametrach są po prostu dobre.
Meritum zagadnienia to kwestia optymalnego dobrania ich z obfitej palety dostępnych rodzajów do danej felgi. Mimo tych samych parametrów głównych tj. średnica zewnętrzna, średnica wewnętrzna, pierścienie o tych samych wymiarach, ale różnych producentów charakteryzują się swoimi cechami szczególnymi, i przez to różnią się od siebie, i jedne mogą pasować, a drugie o tych samych wymiarach mogą nie pasować.
Założenie, że wystarczy kupić pierścienie centrujące po wymiarze, i mają pasować jest założeniem błędnym. Mamy z dostępnych na rynku wybrać po przez weryfikację optymalnie pasujące do Naszych felg, i kołnierzy z piasty Naszego samochodu. A to już wymaga konfiguracji, przez co poświęcenia czasu.
W celu określenia czy zastosować pierścienie centrujące z zaczepami, czy bez zaczepów, musimy zweryfikować uwarunkowania fizyczne w otworze felgi. Ustalamy, po przez weryfikację czy w głębi otwór centrujący jest gładki, o jednej średnicy po całej swojej szerokości, czy ma np. jakieś stopniowanie, czy np. jakiś rowek / kanałek. Zagadnienie przedstawiam na poniżej zamieszczonych w dalszej części instrukcji szkicach rodzajów pierścieni.
2.3. Jeżeli w głębi otworu jest stopniowanie, bądź kanałek / rowek to sugeruję Nam to, że możemy zastosować pierścienie z zaczepami. Aby zaczepy pełniły swoją funkcję, czyli blokowały pierścień przed ewentualnym jego wypadaniem przy zdemontowanej feldze, lub zostawały na kołnierzu z piasty przy demontażu felgi, muszą pokrywać się z opisanym stopniowaniem, kanałkiem / rowkiem w otworze felgi ( *jeżeli takowy jest ). Żeby określić na jakiej wysokości powinny być zaczepy w pierścieniach, aby pokrywały się z tym co mamy w feldze, mierzymy szerokość ścianki od dna fazy naprowadzeniowej, zaś w pierścieniach wysokość od dna rantu do zaczepu. Przykładowe zdjęcia pomiarów poniżej.
****Ważna uwaga, jeżeli w otworze felgi nie ma stopniowania, kanałku / rowka, to montujemy pierścienie gładkie bez zaczepów. Zastosowanie w tym wypadku pierścieni z zaczepami, powoduje że po przez ściśnięcie zaczepów w trakcie osadzania pierścieni w otworze, gdzie te nie mają przestrzeni aby się rozprężyć, przy cienkich pierścieniach finalnie mogą zdeformować pierścień osadzony w otworze felgi, przez co zmienić jego średnicę wewnętrzną. Co może skutkować tym, że mimo ich zastosowania nie uzyskamy pożądanego efektu.
Natomiast w sytuacji odwrotnej, gdzie w otworze felgi mamy stopniowanie, kanałek / rowek fajnie byłoby aby zamontować pierścienie z zaczepami, ale prawie równie dobrym rozwiązaniem, będzie zamontowanie pierścieni gładkich bez zaczepów, i pod względem technicznym będzie prawidłowo.
Poniżej szkice występujących pierścieni centrujących, z nazwami roboczymi nadanymi przez Firma Królak dla każdego z rodzajów.
RODZAJE PIERŚCIENI CENTRUJĄCYCH
1. Wkładki ( bez rantów, bez zaczepów ). Stosowane do felg z otworami, w głębi których znajduję się przetłoczenie, bądź baza / podstawa blokująca pierścień przed wpadaniem w głąb otworu. Występują w poniżej opisanych wersjach:
1.1. Wkładki kształt a'la obrączki:
1.2. Wkładki z prowadzeniem:
1.3. Wkładki z ringiem rozpierającym:
2. Pierścienie centrujące z rantem, gładkie bez zaczepów. Z racji braku zaczepów, traktuję je jako uniwersalne. Dostępne są w większości wymiarów. Produkcja Azjatycka Taiwan, Chiny. Konstrukcja tego rodzaju pierścieni centrujących, umożliwia zastosowanie ich również do felg stalowych.
3. Pierścienie centrujące z rantem i zaczepami. Oferowane jako akcesoria fabryczne, dodawane przez producentów Europejskich felg. Pierścienie z tego rodzaju posiadają zaczepy blokujące je przed wypadaniem w trakcie montażu / demontażu kół. Dobranie odpowiednich, ażeby zaczepy spełniały swoją powinność wymaga, poza dobraniem odpowiednich średnic, określenie na jakiej głębokości w otworze centrującym felgi znajduję się stopniowanie, kanałek / rowek, o który zaczepy przy montażu pierścieni się zahaczą.
Trzy rodzaje, różniące się od siebie pod względem zaczepów:
3.1.
3.2.
3.3.
4. Pierścienie centrujące toczone na wymiar, według wyników pomiaru otworu w feldze, względem kołnierza z piasty, konfiguracja dowolna. Produkowane metodą obróbki skrawaniem, wykorzystując proces toczenia.
Powyższe informacje, to generalnie podstawy, zaś w rzeczywistości każdy w/w aspekt cechuję się niuansami, których nie opisuję, bo przypuszczam, że i tak większość po prostu tego nie przeczyta.
Niestety wybieramy, bez diagnozowania zagadnień, to co mamy podstawione na tacy, pod sam nos. Nie zadając sobie trudu w zgłębianiu wiedzy, zadawaniu pytań, drążeniu tematów. Przez co w większości przypadków przez pryzmat swoich potrzeb, jak i Naszego lenistwa, oraz wygodnictwa stajemy się ofiarami.
Niewiedza kosztuję, a paradoks polega na tym, że w pierwszej fazie podejmowania przez Nas decyzji, kosztuje okazyjnie mało, bo wybieramy najprzychylniejsze rozwiązania, kierując się zasadami, żeby było dobrze, szybko, i najlepiej tanio, a te zasady z założenia wykluczają się wzajemnie, finalnie sprawiając, że niewiedza może Nas kosztować wszystko.