Wskazówki dotyczące konfiguracji śrub do felg
Poruszane wątki
- 1. Najczęściej zadawane pytania
- 2. Konfiguracja średnicy, skoku gwintu, rozmiaru klucza
- 3. Konfiguracja łba śruby
- 4. Rodzaje gniazd w felgach
- 4.1. Stożkowe
- 4.2. Sferyczne
- 4.3. Płaskie
- 5. Konfiguracja długości roboczej gwintu
- 6. Ile powinien wystawać gwint śruby poza felgę
- 7. Wymiary, i rodzaje występujące na rynku
Najczęściej zadawane pytania:
Jakie śruby kupić do felg stalowych, a jakie do felg aluminiowych ?
Czy te śruby będą pasować do mojego samochodu ?
Szukam śrub do... nie wiem jakie zastosować ?
Jak dobrać śruby mocujące do felg, co i w jaki sposób zmierzyć ?
Czy śruby od felg stalowych będą pasować do felg aluminiowych ?
Czy śruby od felg aluminiowych będą pasować do felg stalowych ?
Na co zwrócić uwagę przy wyborze śrub mocujących do kół ?
Jakie śruby powinienem wybrać ? itp... itd... ?
Wychodząc na przeciw, przekazuję namiastkę niezbędnej wiedzy, która powinna pomóc w rozwiązaniu Państwa wątpliwości.
Przede wszystkim, podstawowa zasada:
Osprzęt mocujący to pełna gama różnorakich elementów złącznych, które aby były kompatybilne z felgami wymagają konfiguracji.
Konfigurację dzielę na dwa etapy.
*Pierwszy etap podstawowy, to dobór śrub pod względem średnicy, skoku gwintu, i rozmiaru klucza stosowanych w danym pojeździe.
Ten etap jest łatwy, niewymagający od zainteresowanych zaangażowania. Dane te, do fabrycznych dedykowanych felg danej marki pojazdu, dedykowanych do danego modelu pojazdu podają producenci pojazdów, przez co dane te są ogólnie dostępne, gdzie z za biurka po numerze VIN sprzedawca będzie w stanie wytypować właściwy produkt. W tym wypadku, nie muszą Państwo wiedzieć nic, wystarczy znać tylko markę, model, rok pojazdu.
O zgrozo, na tych podstawowych informacjach przez lata rozwijał się rynek wtórny w Polsce, i nadal na tym bazuje handel, gdzie większość nie zadaje sobie trudu na wnikliwą analizę przy każdorazowej konfiguracji, tylko po łebkach wykorzystuje podstawową wiedzę o skoku gwintu zastosowanym w danym pojeździe, opierając się na prostych zasadach:
będą pasować do wskazanego samochodu,
wkręcają się, to są dobre.
A czy faktycznie pod względem technicznym jest dobrze, czy niedobrze, że przymocowaliśmy koła "jakoś tam" tym co mieliśmy pod ręką, to już w rzeczywistości aspekt drugoplanowy, i przez nieświadomość powagi zagadnienia temat ten schodzi na margines całego przedsięwzięcia. Przede wszystkim cieszymy się, że mamy nowe felgi, i nastał czas konsumpcji nowego wyglądu Naszego pojazdu. Dokręcamy dla pewności mocniej osprzęt mocujący, aby być pewnym, że koła nie odpadną, i fru na trasę. :(
A czy faktycznie jest dobrze, czy nie ? To weryfikuje czas, na nieszczęście nieświadomych użytkowników ten czas działa na ich niekorzyść, i z ewentualnymi problemami wynikającymi z zastosowania niewłaściwego osprzętu po czasie zostają sami, w konsekwencji w najłagodniejszym scenariuszu borykając się z niedogodnościami w trakcie korzystania z pojazdu, w mniej łaskawym ponosząc tylko dodatkowe koszty, w tragicznym tracąc koło / koła w trakcie jazdy.
Proszę tutaj zwrócić uwagę na kluczową frazę: "fabrycznych dedykowanych felg, danej marki pojazdu, do danego modelu pojazdu". Zasada nie muszę nic weryfikować, wystarczy wskazać jaki mam samochód, z którego roku, i jakiej wielkości mam felgi dotyczy pojazdów z fabryczną, fabrycznie przewidzianą przez producenta pojazdu konfiguracją.
Dla każdej niefabrycznej konfiguracji podstawowy dobór na bazie średnicy, skoku gwintu, rozmiaru klucza nie wykluczam, może okazać się być wystarczającym, ale dla własnego spokoju każda niefabryczna konfiguracja, wymaga wnikliwej weryfikacji.
I kolejny ważny aspekt, o którym muszę wspomnieć, niestety spędzający sen z powiek. To, czy jest dobrze, czytaj bezpiecznie, podręcznikowo leży na Twoich barkach. Nie licz na osoby trzecie, które bez rzetelnej weryfikacji stanu faktycznego nie są w stanie tego określić, a Ci którzy to robią bez weryfikacji, bądź na odległość, opierając się na katalogach, teorii to wróżą z fusów, jasno widzą, tylko szkoda, że nie w oparciu o stan faktyczny.
Nie usłyszą Państwo tego również od większości mechaników, wulkanizatorów, dla których temat prawidłowego przymocowania kół, mimo, że jest zagadnieniem współuczestniczącym, to wybiega poza ich specjalizację. Wymienione profesje koncentrują się na swoich zagadnieniach, a o montażu kół wiedzą tyle, ile potrzeba ażeby wykonać swoją usługę, czyli, że należy, nie zawsze, ale zazwyczaj je zdjąć, i po wykonaniu usługi założyć, by klient mógł opuścić warsztat. Jeżeli klient przyjechał na kołach, to większość nie pomyśli czy te koła są prawidłowo przymocowane, wychodząc z założenia, że mają klienta obsłużyć w zakresie swojej specjalizacji, a nie tracić czas, by doszukiwać się niuansów. I nie ma się co dziwić, na taki stan rzeczy, niuanse tzw. pierdoły, ale jakże ważne trzeba rozwiązywać we własnym zakresie.
Znam takich, i ich chwalę, są rzetelni, świadomi, uczciwi, zwrócą uwagę, poinformują klienta, jeżeli zachodzi taka potrzeba. Znam też takich skrajnych, jak i Ja, którzy nie podejmą się wykonania usługi, bo rozumieją, że autka na niewłaściwym osprzęcie nie powinni wypuścić z zakładu na drogi publiczne, ale to są wyjątki od zasady, a ta jest taka, że to klient przyjeżdża na usługę swoim pojazdem, i to klient w zakresie tego zagadnienia winien to wiedzieć, czy jest prawidłowo, czy nie.
Wulkanizator, mechanik może zwrócić na to uwagę, ale nie musi, przede wszystkim ma wykonać swoją usługę, a klient ma za nią zapłacić. Większość po prostu nie porusza tego tematu, i robi na tym co jest, na czym klient przekazał samochód. Tym bardziej przy sezonowej wymianie kół, gdzie nie ma po prostu czasu na te zagadnienia. Okrutna znieczulica, ale tak po prostu jest.
Zatem dla samochodów z rynku wtórnego, gdzie nie znamy historii pojazdu, i zmian jakie poprzedni właściciel w nim dokonał względem fabrycznej konfiguracji. Bądź kupując felgi pasujące rozstawem otworów, ET, średnicą, szerokością akcesoryjne z wolnego rynku, czy to fabryczne danej marki, ale już nie dedykowane do danego modelu, z danego rocznika. Wnikliwa weryfikacja posiadanego osprzętu względem felg winna być podstawową czynnością jaką należy wykonać, przed korzystaniem z pojazdu, bądź zamontowaniem felg.
To są podstawy Państwa bezpiecznego poruszania się po drogach, wygody, i redukcji zbędnych kosztów. Zrób to raz dobrze, z należytą uwagą, i żyj długo.
**Drugi etap wymagający zweryfikowania parametrów bezpośrednio w feldze, czy to stalowej, czy aluminiowej, jeżeli nie jest fabryczną, dedykowaną przez producenta danej marki pojazdu, do Naszego modelu auta.
Parametry te, nie są wybite na feldze, należy je fizycznie zmierzyć, celem ustalenia jaki rodzaj śruby względem kształtu łba śruby, długości roboczej gwintu śruby, będzie prawidłowym, kompatybilnym z daną felgą.
Weryfikacja jest prosta, to nie fizyka kwantowa.
Tłumaczę na przykładzie szkiców typowych rodzajów gniazd występujących w felgach, łopatologicznie, przy odrobinie chęci, każdy powinien być w stanie przeprowadzić proces weryfikacji we własnym zakresie.
Kliknij na szkice, zdjęcia aby otworzyć je w większej rozdzielczości.
1. W celu dobrania odpowiedniego rodzaju łba śruby, należy sprawdzić rodzaj gniazda / osadzenia w otworze felgi, parametr oznaczony na szkicach literką "D", czy jest:
1.1. Stożkowe, powierzchnia płaska ścięta pod katem 60°
1.2. Sferyczne, powierzchnia z wyczuwalną wklęsłością pomiędzy krawędziami dolną-górną gniazda, kształt a'la miseczka
1.3. Płaskie, powierzchnia płaska bez zarysu w/w kształtów, przechodząca w prowadzenie pod gniazdem w kącie prostym 90°
Weryfikacji dokonujemy przy użyciu opuszka palca wskazującego, organoleptycznie wyczuwając kształt fizyczny gniazda.
A co mamy zrobić w przypadku gdy gniazda są już odkształcone, ze względu na dotychczas stosowane nieodpowiednie śruby, lub powierzchnia gniazd jest zdegradowana, czyli bez wyraźnie wyczuwalnego pierwotnego kształtu, bądź gniazda są porozbijane ze względu na uszkodzenia mechaniczne ?
W takich przypadkach idealnie, podręcznikowo już nie będzie, ale chcąc ratować sytuację, będąc postawionym przed faktem dokonanym, najrozsądniejszym rozwiązaniem jest przyłożenie do gniazda śruby z łbem stożkowym, jak również śruby z łbem sferycznym i wyczucie, która z nich osadza się w gnieździe stabilniej, czyli w chwili diagnozy ma większą powierzchnie styku. I tą wybieramy do montażu felg.
*Ważna uwaga, z racji, iż aluminium jest miększe od stali, i ma tendencje do odkształcania się, pod wpływem, nacisku, a taki występuję przy dokręcaniu osprzętu, tym bardziej, używając za dużej siły, mierzonej w Nm, odbiegającej znacznie od wskazań / zaleceń producentów, zjawiska nagminnie występującego w przestrzeni, ze względu na powszechne stosowanie kluczy udarowych, naturalnym procesem będzie osiadanie gniazda, i układanie się go pod dany kształt łba śruby, przez co przy opisanych przypadkach należy co jakiś czas skontrolować osprzęt, czy jest prawidłowo dokręcony, nie poluzował się.
2. W celu dobrania odpowiedniej długości roboczej gwintu śruby, parametr oznaczony na szkicach śrub literką " L=? ", mierzymy kolejno:
2.1. W feldze szerokość ścianki pod gniazdem w otworze felgi, parametr oznaczony na szkicach gniazd literką " A ".
Pomiaru dokonujemy od wewnętrznej strony felgi, mierząc szerokość ścianki od powierzchni przylegania offsetu felgi do piasty, do dna gniazda.
Wynik pomiaru wskaże Nam, ile ścianka pod gniazdem zabierze Nam części roboczej gwintu śruby. Przykładowe zdjęcie pomiaru poniżej.
Powyższy wynik pomiaru jest jedną ze składowych parametrów wpływających na finalne określenie prawidłowej długości roboczej gwintu śrub, jakie winny być zastosowane.
Następnie przechodzimy do dokonania pomiarów przy autku.
2.2. Przy samochodzie mierzymy:
Przy układzie hamulcowym opartym na tarczach, na wynik pomiaru składa się przestrzeń nienagwintowana, czyli szerokość tarczy, i za nią część nagwintowana, czyli szerokość gwintu w piaście.
Przy układzie hamulcowym opartym na bębnach ( tylna oś ), w zależności od budowy bębnów, dla wersji bębnów nagwintowanych, w których gwint zaczyna się od czoła bębna, czyli wynik za pewne będzie inny, niż jeżeli dla przedniej osi opartej na tarczach.
*w tym wypadku mierzymy głębokość gwintu w bębnie, do samego jego końca w głębi otworu, porównujemy otrzymany wynik, z pomiarem z osi przedniej, i określamy czy wytypowana długość śrub dla osi przedniej, nie będzie za długa dla osi tylnej. Czyli czy śruba po wkręceniu jej nie będzie haczyć, o elementy układu hamulcowego opartego na szczękach w wewnątrz bębna hamulcowego, w tym elementy hamulca ręcznego.
Przy układzie hamulcowym opartym na bębnach ( tylna oś ), w zależności od budowy bębnów, dla wersji bębnów, w których gwint znajduję się w głębi otworu, to wynik pomiaru będzie porównywalny do wyniku pomiaru z osi przedniej opartej na tarczach.
*w tym wypadku mierzymy podobnie jak przy osi przedniej, przy hamulcach tarczowych, czyli na wynik składa się przestrzeń nienagwintowana, i za nią część nagwintowana do jej końca. Jeżeli wytypowana długość śrub dla osi przedniej, reasumując wychodzi Nam ciut za długa po zmierzeniu osi tylnej, sprawdzamy czy śruba po wkręceniu jej w bęben nie będzie haczyć, o elementy układu hamulcowego opartego na szczękach w wewnątrz bębna hamulcowego, w tym elementy hamulca ręcznego. Przykładowe zdjęcie pomiaru poniżej.
Suma otrzymanych wyników, z pomiaru szerokości ścianki w feldze, i wyniku z pomiaru głębokości osadzenia gwintu w piaście / bębnach ( wg. powyższych opisów punkty 2a + 2b ) najprecyzyjniej, najrzetelniej określi jaką długość roboczą gwintu powinny mieć śruby do danych felg, do danego pojazdu.
3. Bazując na swoim doświadczeniu, w sytuacji bez możliwości dokonania wyżej wskazanych pomiarów, stosuję zasadę, aby śruba z wewnętrznej strony felgi wystawała poza offset / płaszczyznę przylegania felgi do piasty w zakresie 18-22mm. Mierząc jak na poniższym zdjęciu.
**Ważna uwaga powyżej wskazane wartości nie są wyznacznikiem dla każdego pojazdu, jest to wartość zunifikowana. Są autka, w których śruby powinny wystawać mniej, i są autka w których śruby powinny wystawać więcej, dlatego rzetelny, faktyczny wyżej opisany pomiar jest najprecyzyjniejszą formą weryfikacji, o jakiej długości roboczej gwintu winny być zastosowane śruby do danej felgi, i danego pojazdu.
Osobiście jestem zwolennikiem ciut dłuższych śrub, niż jeżeli ciut za krótkich.
Ciut dłuższe śruby przechodzą na wylot przez piastę, wykorzystując wszystkie zwoje gwintu w piaście, i jeżeli nie kolidują, przy obrocie koła od wewnętrznej strony piasty z innymi elementami, to nawet jeśli końcówka śruby będąc w wolnej przestrzeni skoroduje, to mimo to, da się ją bezproblemowo wykręcić.
Ciut za krótkie śruby, nie wykorzystują wszystkich zwojów gwintu w piaście, przez co powodują, że w niewykorzystane zwoje gwintu w piaście dostaję się pył ze ścierających / sypiących się klocków, i od temperatury zapieka się tworząc skamielinę, która uniemożliwia wkręcenie śrub, o prawidłowej długości roboczej, które miałyby wykorzystać wszystkie zwoje gwintu w piaście. W takim przypadku, przy wkręcaniu, śruby po pierwszych obrotach zaczynają oporować, i wyczuwalnie wkręcać się znacznie ciężej, finalnie stają dęba, a dalsze próby ich dokręcenia na siłę, powodują, że gwint śrub ulega znacznej deformacji, a nawet miażdży się, wykluczając tak uszkodzone śruby z użytku.
Powyższe informacje, to generalnie podstawy, zaś w rzeczywistości każdy w/w aspekt cechuję się niuansami, których nie opisuję, bo przypuszczam, że i tak większość po prostu tego nie przeczyta.
Niestety wybieramy, bez diagnozowania zagadnień, to co mamy podstawione na tacy, pod sam nos. Nie zadając sobie trudu w zgłębianiu wiedzy, zadawaniu pytań, drążeniu tematów. Przez co w większości przypadków przez pryzmat swoich potrzeb, jak i Naszego lenistwa, oraz wygodnictwa stajemy się ofiarami.
Niewiedza kosztuję, a paradoks polega na tym, że w pierwszej fazie podejmowania przez Nas decyzji, kosztuje okazyjnie mało, bo wybieramy najprzychylniejsze rozwiązania, kierując się zasadami, żeby było dobrze, szybko, i najlepiej tanio, a te zasady z założenia wykluczają się wzajemnie, finalnie sprawiając, że niewiedza może Nas kosztować wszystko.
Poniżej trochę teorii, suchych faktów odnośnie rodzajów jakie występują.
W pojazdach osobowych, SUV, terenowych, Van, dostawczych stosowane są poniższe wymiary:
Śruby z gwintem metrycznym: średnica, i skok gwintu
M10x1.5
M12x1.25
M12x1.5
M12x1.75
M14x1.25
M14x1.5
M15x1.25
M16x1.5
Śruby pod klucz (sześciokąt):
14 mm
15 mm
17 mm
19 mm
21 mm
22 mm
24 mm
Śruby z łbami o kształtach:
Kula ( sfera ) R12
Kula ( sfera ) R13
Kula ( sfera ) R14
Płaski
Płaski z prowadzeniem pod podkładką
Stożek 60° niski schodzący z sześciokąta ( śruby do felg stalowych, i aluminiowych z niskim gniazdem )
Stożek 60° standardowy o średnicy od ø21mm-ø26mm
Stożek 60° ruchomy obrotowy
Stożek 60° pływający